Расцвет “серого” автобизнеса пришелся на период пятилетней давности, когда в большинстве крупных российских городов еще не было достаточного количества авторизованных автосалонов.
Тогда в региональных центрах на каждую автомобильную марку приходилось по три-пять, а то и более продавцов, которые в свою очередь скупали машины в столице и привозили их на периферию. Несмотря на то, что крупные автопредприниматели давно постарались получить официальный статус, “серая” модель работы еще кое-где остается востребованной. Финансовый кризис “обесточит” региональный рынок: “серые” компании, не сумевшие найти столичных партнеров, обречены.
“Серые” дилеры удобны потребителям тем, что они работают под заказ, обладают соответствующими связями, соответственно, могут доставить практически любой автомобиль. Как рассказывает директор по развитию группы компаний Musa Motors Андрей Патин, такие компании работают в городах и по маркам, где не представлены официальные дилеры, или в условиях, когда официальный дилер не справляется с обеспечением спроса. Наиболее “популярными” для “серых” дилеров являются японские марки автомобилей и любые автомобили с огромного американского рынка. Существует также ниша продаж автомобилей, официально не представленных в Российской Федерации.
В последнее время число “серых” дилеров стремительно сокращалось, что обусловлено активным развитием авторизованных дилерских сетей в регионах. Большинство крупных игроков выбрало для себя в качестве стратегии развития либо строительство собственных автосалонов, либо создание СП. Субдилерство (право работать под столичной вывеской с соответствующими дилерскими гарантиями по личной договоренности, что обязательно оговаривается также с импортером) до последнего времени предоставляли лишь три компании: Musa Motors, Major Auto и ТЦ “Кунцево”. Однако такая модель все же остается не вполне комфортной для всех. Большинство импортеров такую стратегию не приветствует из-за невозможности полностью контролировать качество работы субдилеров. Для субдилера, пытающегося конкурировать на региональной площадке с авторизованными продавцами, такая модель бизнеса весьма затратна. Официальному же дилеру, наблюдающему рост продаж в регионе, не хочется упускать возможную прибыль, которую можно положить прямо себе в карман.
В настоящее время для независимых региональных автокомпаний варианта два: либо продаваться “официалу”, либо развиваться дальше самостоятельно, что в сегодняшних финансовых условиях вряд ли возможно. Столичные автодилеры уже поспешили воспользоваться ситуацией. Большинство из них по-прежнему заинтересованы в региональном развитии, однако кризис успел заморозить большинство их инвестиционных проектов. Мелкие региональные компании призваны стать буксирами для мультибрендовых автогигантов.
Так, например, компания Major решила взять под крыло региональных продавцов и объявила о начале продаже франшизы. У самой компании нет автосалонов за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, в то же время развиваться за счет собственных средств в текущей ситуации для нее вряд ли возможно (для примера, строительство одного авторизованного автоцентра стоит около 40 млн долларов). Для “серых” дилеров покупка франшизы и работа под столичным брендом могла бы стать неплохим продолжением бизнеса. По словам заместителя директора по маркетингу компании Major Auto Анны Кудрявцевой, региональные игроки идут под вывеску охотно. “В основном это те дилеры, которые не имели достаточного опыта и не были даже заявлены на получение официального статуса”, – говорит менеджер. Таким образом, покупателем франшизы Major может выступать любой игрок автомобильного рынка, у которого есть соответствующая техническая база и желание. В течение 2009 года планируется заключить договоры с 22-25 партнерами, которые приобретут полную франшизу Major. Как говорят в компании, на данный момент в новой услуге есть заинтересованность от автомобильных дилеров из СПб, Новосибирска, Краснодара, Кемерово, Томска, Омска.
Тем не менее шансов выжить у “бесхозных” региональных игроков все-таки немного. Что касается возможных СП – сейчас все крупные компании заморозили эти проекты вплоть до 2010 года. Франшиза – это дорогое удовольствие. Например, за право использования товарного знака Major, программного обеспечения и бизнес-технологий придется отдать от 150 000 до 750 000 у.е. Оборудование, помещение, аренда – ясное дело, все за свой счет. Плюс придется платить ежемесячное роялти в размере 0,5% от оборота. К тому же региональные игроки не смогут претендовать на весь портфель Major (23 бренда), так как изначально представительства фиксируют регион продаж в дилерском договоре, поэтому франшиза возможна только в этих регионах.
“Такая схема партнерства вряд ли принесет автодилеру выгоду, – считает А. Патин. – Франшиза может быть перспективна в сфере обслуживания автомобилей, кузовного ремонта или продажи автоаксессуаров”. В группе компаний “АвтоСпецЦентр” рассказали, что хотя и рассматривали вариант продажи франшизы в регионах, решили на нем не останавливаться. “В любом случае речи о сотрудничестве с серыми дилерами не шло – только с коллегами, имеющими статус официальных представителей марок, – сказали здесь. – “Неофициалы” могут рассчитывать только на себя. Официальные дилеры в условиях спада продаж получают поддержку представительств: это увеличение сроков предоставления отсрочек оплаты автомобилей, переданных дилерам на условиях товарного кредита (отсрочка увеличена на 30-60 дней в зависимости от производителя), ценовые бонусы и др. Если учесть государственные меры по повышению пошлин на ввозимые иномарки, то можно предположить, что бизнесу “серых” дилеров будет нанесет существенный урон. Рынок сократится в разы”.
Текст: Елена Костякова.
